汽车保养需要换散热系统吗
汽车散热系统需要定期检修_无需成组更换说明:发动机冷却系统分为外冷却系统和冷却水循环冷却系统两组，涵盖了一种大家普遍误解的冷却结构 。在这两个系统中，只有“防冻冷却液”系统定期检查和补充 ， 更换周期应根据消耗品的类型进行区分 。本文将分为三个部分来分析与散热系统相关的所有核心知识，首先从“电子风扇”系统开始 。风冷系统电子扇×2打开发动机舱，看看发动机的前面 。你能发现的是，散热器水箱后面总有两个风扇 ， 是发动机散热的电子风扇 。很多人把电子风扇理解为“水箱冷却风扇”，它的功能似乎是向前吹风给水箱降温；其实这是个误会 。风扇吹不完全 。因为汽车行驶时最大的阻力是风阻，也就是空气体撞击车头所产生的阻力；那么，如果电子风扇向前吹，其结果必然是与“空气墙增加对抗力，即增加汽车行驶阻力，增加油耗，所以电子风扇向后吹 。【汽车散热器怎么保养 汽车保养需要换散热系统吗】知识点:汽车的第一个“车身冷却系统”是风冷的 ， 基本结构是电子风扇 。它的作用是通过引导湍流进入发动机舱，形成有序的气流，持续吹向内燃机(燃油动力汽车发动机)，实现从外到内的有效散热 。不过，电风扇的运行很有意思，因为两组风扇大部分时间不会同步运行 。由于远程电子风扇由电控系统控制 ， 所以在温度不是很高的时候，内燃机不需要“高强度风冷” ， 此时只需要一套风扇就可以运转 。或者长时间驾驶会升高体温，电控系统检测到高温后会自动启动两套风扇 。所以，车辆启动后一组风扇不转不一定是故障，只要稍微长一点后能同时运转，水温正常就可以了 。(本系统故障概率很低/通过水温变化可以及时发现故障)水冷系统防冻冷却液水箱搭载在燃油动力汽车上的发动机被称为“活塞往复循环-内燃机” ， 是一种通过燃烧燃料产生热能，然后将人体能量转化为机械能的发动机 。热能自然会产生高温，这必然会加热身体；然而，由金属材料制成的发动机具有热饱和的极限 。达到一定标准后 ， 由于热胀冷缩引起的材料应力不均 ， 会熔化或开裂 。但是单纯依靠外部风冷进行内燃是不够的，还需要一个水冷系统 。防冻冷却液是水冷系统的核心 。在冷却管路中，冷却液(简称“防冻冷却液”)将由水泵驱动 。“泵”的概念是对液体加压，使其高速流动 。这种化学溶液具有冰点非常低、沸点非常高的特点 。不同区域注入的冷却液，一是能保证冬天不结冰，二是能保证能有效吸收体热 ， 循环时不会“沸腾” 。操作步骤如下:流向内燃机气缸盖吸收热能(冷却机体)，再流向前散热器水箱(因风撞不断冷却)吸收冷却液热量，冷却后再流向气缸盖再次吸热——循环往复 。图1:内燃机冷却剂循环系统的概念图2:冷却剂循环流的概念水冷系统在常见故障点的故障率也很低 。如果有故障，也可以通过仪表板水温计找到 。正常水温指针会在仪器的中心线上 ， 代表温度一般在90/110℃(摄氏度)左右；如果水冷系统的水泵或水箱出现故障，冷却液的温度会上升到一定程度，超过中线 。如果发现温度异常 ， 及时靠边停车，待降温后再就近找维修站检查维修 。水冷系统的第二类故障是“不能升温/升温慢”，多是温控器或水温传感器损坏造成的 。前者故障会导致发动机冷启动时冷却液以“大循环”模式流动 ， 而正常状态是发动机冷启动时的“小循环”，用少量冷却液保持温度恒定 ， 快速加热发动机机体(达到理想热效率状态) 。后者的破坏会造成水温采集的数据误差 。水温可能已经升高，但如果无法得到正确的数据 ， ECU会继续增加喷油量(冷启动的独特状态) 。因此，出现无法、升温慢等问题后，应及时检修 。图1:冷启动小循环概念图2:热车后大循环概念防冻冷却液相关知识会蒸发需补充大多数汽车使用的防冻冷却液为EG_乙二醇水基型，溶液的主要成分为EG、水、缓蚀剂、着色剂等 。EG的沸点应该是197.4℃ ， 因为混合后，水不会被内燃机的高温加热到沸腾状态，而EG可以在足够高的沸点吸收热量 ， 这样就不会让水获得足够的热能达到沸点，这是冷却液有效循环和散热的基础 。然而，水的蒸发不一定需要沸腾 。理论上，水在任何温度下都会蒸发 。知识点:水的蒸发是分子运动本身在能量作用下的“汽化变化” 。所谓蒸发本质，就是液体表面的颗粒流动时 ， 由于摩擦和撞击而产生的结构 。白话文中有的描述是水分子在运动过程中断裂[氢键]，粒子在撞击过程中达到脱离液面的力阈值 ， 使水变成气态离开水 。在高温环境下，这种改造的力度会加强 ， 所以汽车的正常使用总会减少防冻冷却液 。补充标准防冻冷却液在发动机中有一个“加注壶”，准确地说是“膨胀壶” 。这个水壶上会有两个刻度 ， 分别是“Max &:MIN”；正常蒸发会使水位越来越接近MIN线，补充时只需达到两条线中间以上1cm左右的位置即可 。冷却液不能降到MIN线以下，因为冷却液在低温环境下的“冷缩”可能会导致膨胀釜冷却液的流失 。此时冷却管道运行时，空气体会从膨胀釜中吸出，导致管道空气体加热碰撞造成空气阻力，发动机无法有效散热 。(只有一条刻度线的膨胀釜可以填充到这条线的上部位置)补充选项应该用蒸馏水补充正常的防冻冷却液，因为EG不是挥发性物质，而是油性物质 。蒸发减少的部分主要是水，所以补充也要以水为主 。然而，并不是所有的水都可以使用 。比如包括纯净水在内的各种饮用水都不能使用，因为其中含有过量的矿物质(主要是碳酸镁和碳酸钙)，这些矿物质沉淀在高温环境下会凝结成水垢(俗称水碱)，造成管道堵塞 。因此，应选择去除杂质的蒸馏水，以保证系统的正常运行，防冻冷却液可以每补充三次蒸馏水添加一次，以平衡少量减少的EG(下图为蒸馏水的制造方法/超市销售成品蒸馏水)最重要的是:防冻冷却液可以混合不同颜色，但必须是同一类型 。比如乙二醇基团都是EG的可以混合，EG和PG丙二醇不要混合，甘油甘油也不要混合 。同时 ， 未使用的EG基防冻冷却液必须妥善存放，更换排放的废液也要妥善处理；因为EG是一种剧毒物质，一公斤水溶液中的“1.6g”EG就能杀死成年人！所以剩下的一定要放好，防止意外饮酒?。。?乙二醇是一种微甜的液体)总结:了解汽车“冷却系统”的相关知识就好 。电子风扇、水泵、温控器、水温传感器等硬件的故障概率很低 。不要忘记定期检查和补充防冻冷却液 。至于整体置换，有两个标准 。普通冷却液建议三年更换一次，长效冷却液可使用六年 。主要区别是缓蚀剂性能的衰减期，以供参考 。汽车爆胎前后轮哪个危险更大
汽车爆胎前轮危险还是后轮危险？关于汽车哪个车轮扎破风险最高的讨论 ， 答案可以科学推导出来 。但是，更多的“老司机”更愿意相信伪科学的猜测 ， 即所谓的前轮爆胎更危险 。在不同的道路环境下以不同的速度行驶时，车轮扎破的风险会有很大的不同！城市道路中低速驾驶穿刺风险系数排序如下:右前轮左前轮右后轮左后轮众所周知 ， 前轮爆胎的汽车，方向盘会迅速向爆胎一侧倾斜(第二节解释原因) ， 车身会随着方向盘指向快速换挡 。在城市道路或一些限速较低的道路上，如环线、国道、省道等，以及靠右通行原则的道路上 ， 车辆总是会非常靠近中间隔离带或对面车辆 。然后，右前轮一旦爆胎，就可能瞬间撞上护栏或者对面车辆 ， 所以右前轮爆胎对你自己和对方车辆都非常危险 。同样，如果习惯在右侧低速车道行驶，会接近非机动车道的隔离护栏 ， 失控左转也可能导致严重后果 。中低速行驶时右后轮爆胎的风险系数低于前轮，因为现代汽车大多配备了ESP车身稳定控制系统，包括ABS/EBD制动防抱死系统和制动力分配系统，以及TCS/VDC牵引力控制系统和车辆动态稳定系统 。爆胎时通过调整不同车轮的制动力可以纠正转向不足或转向过度的问题 。车速不高时，ESP的修正能力极限会大于没有转向能力的后轮爆胎变化的摩擦力 。这就是为什么中低速时后轮被扎的风险不大，但为什么右轮被扎的风险系数比左轮大？请看第二部分 。高速公路驾驶右后轮左后轮左前轮右前轮在高速公路上行驶时，右后轮扎破是风险系数最高的场景！因为所有道路都有一个共同点:中间高，两边低，这是为雨雪天气正常排水而设计的 。这种设计带来的问题:车身左侧总是比右侧高，或者车身右侧比车身左侧短 ， 比较容易理解；重心的变化会使更多的重量压在右轮上 。如果车轮的垂直压力高于左车轮，轮胎的滚动阻力会更大 。轮胎爆了会怎么样？汽车在高速行驶时胎压会自动上升，因为摩擦发热会引起车轮内空气体膨胀 ， 上升幅度可以达到≥0.5bar的标准，高胎压会更大程度的支撑轮胎 。这时天车与地面的接触面不是很大，滚动阻力自然会变小 。轮胎一旦爆胎 ， 轮胎就会失去支撑能力(负责支撑轮胎的是内部压缩的空气体)，然后车身的重量会瞬间碾压轮胎，用轮毂滚动轮胎会导致胎冠大面积接触地面——滚动阻力功率会增加数倍！知识点:右轮获得的垂直压力天生大于左轮 。爆胎后 ， 车身向右后轮倾斜时垂直压力会大大增加，摩擦面的变化会导致滚动阻力瞬间成倍增加 。你知道什么是“甩尾”吗？车辆中速行驶时，猛转方向盘，拉紧手刹 。这个动作的目的是为了实现左后轮或右后轮爆胎的状态——一侧的后轮可以利用车身侧倾获得更多的垂直压力 ， 收紧手刹是为了增加滚动阻力来模拟爆胎瞬间的状态 。所以，刻意的操作可以让车身甩尾，无意的后轮穿刺也可以达到同样的姿势！综上所述，右后轮爆胎由于路面右侧较低，非常危险 ， 高速时重量和速度的结合会导致瞬时滚动阻力的变化，99%会超过ESP系统的修正极限 。所以高速右后轮扎破是最危险的，甚至几乎无法矫正；由于左侧路面较高 ， 滚动阻力变化较右侧低，左右轮风险系数较低 。左前轮爆胎是因为车道离护栏太近，爆胎瞬间很难及时纠正，会导致碰撞 。但是 ， 当右前轮爆胎时，通常有足够的时间来校正车身，因为方向盘可以校正前轮 ， 只要不与其他车辆平行并保持足够的横向和纵向距离——这是安全驾驶的常识 。总结:不同车速、不同路段行驶时，前后轮爆胎的危险因素完全不同 。但在高速公路上100%行驶 ， 肯定后轮更危险，在高速公路上因爆胎造成的严重事故中，后轮爆胎占70%以上 。其实这也是一个很容易计算的结果 。当巡航速度≥100公里/小时时 ， 大多数穿刺案例难以紧急处理 。如果速度超过160公里/小时，基本就是“死亡”了 。所以，汽车用户需要做的不是盲目学习如何处理爆胎，而是养成每次长途高速出行前和几百公里后检查轮胎的好习惯 。
