魏派用奇瑞1.6t发动机会不会销量飞起
WEY换装奇瑞1.6T_自毁长城内容概述：1.6T发动机非主流的原因，奇瑞汽车1.6T的硬实力，主机厂转型供应商的车企 。奇瑞汽车曾经是自主品牌的“一哥” 。前期山寨QQ、东方之子、Tiggo等车的网络信息不发达，低价为自主品牌打开了市场 。这不是讽刺 ， 而是欣赏，因为逆转R&D才是汽车工业的正确起步之路，早期的长城、吉利、比亚迪等车企都采用了这种方式 。但如今的奇瑞已经成为国内汽车阵营的“哥们” 。核心因素在于技术研发的滞后和方向上可能出现的失误 。以内燃机为参照，第一阵营的自主品牌均采用[1.5T 2.0T]作为排量标准 。为什么呢？原因是1.6T在性能上不一定比1.5T好，但消费税更高 。虽然这个成本由代工承担，但所有的制造成本最终都需要消费者来支付 。但是，1.8T在性能上远不如2.0T 。虽然消费税较低，但综合素质没有优势，所以也会被淘汰 。这可以参考吉利汽车目前配备1.8T量产车的尴尬局面 。考虑到制造成本和性能的差异，合资和自主品牌都在逐渐放弃一些专用发动机；剩下使用1.6T/1.8T机器的品牌可以参考PSA和奇瑞汽车，这两个品牌似乎都不受欢迎，或者都在往不受欢迎的方向发展 。【魏派发动机怎么样 魏派用奇瑞1.6t发动机会不会销量飞起】奇瑞1.6T优秀吗？「SQRF4J16型」1.6T在发布初期公布了两个版本，然而实际量产的版本既不是低功率版，也没有达到高功率的标准 。动力储备为最大功率145kw（5500rpm），峰值扭矩290N·m（2000~4000rpm） 。这台机器的特点只能用两个字来概括:平庸 。动力不低，但滑板车需要大扭矩是因为(扭矩×速度÷ 9549× 1.36 =马力)；在速度不变的前提下，扭矩越大，马力越大，加速度越强，车速越高 。所以这台机器在2000转的时候可以达到1.6T的峰值 。以290为基数真的不是高水平 。请参考以下竞争产品 。1.长城汽车GW4B15B型1.5T，是国内汽车装备最多的1.5T直喷增压发动机 。它的动力储备为124 kW/285N·m(1400 ~ 3000 rpm)，2000 rpm以下的输出功率较高，2000 rpm以后稍逊一筹，但5n·m的差别并不明显 。3000 rpm后，CVVL气门升程连续可变，实际输出功率可计算为1.5T，不损失其他2000/4000rpm的峰值扭矩 。2.长安汽车JL473ZQ5车型1.5T，毫无疑问该机各项参数已经达到同排量最高标准 ， 132 kW/300N·m(1250 ~ 3500 rpm)的动力储备超过奇瑞1.6t ， 尤其是起步加速阶段，动力体验会更强，动力差会影响高速行驶时的加速水平 。然而，对于主要用于日常通勤的车辆来说，高扭矩更为重要 。当然，这款发动机没有理想的变速箱匹配 ， 所以它的实际性能很难达到极限 。主机厂_发动机供应商有哪些？奇瑞汽车的评价存在严重的两级分化 。好评主要来自哪里，差评是除了用户之外不喜欢虚假好评的非奇瑞汽车用户 。比如奇瑞的发动机怎么样 ， 奇瑞的变速箱怎么样；然而，奇瑞唯一的CVT卖给了万里扬 。这种低端车型无法在自有品牌10/15万区间的车内使用 ， 所以奇瑞汽车不得不采用佳得乐的干式六速DCT和湿式七速DCT 。至于发动机层面，就不用细说了 。继长城吉利、比亚迪、传祺、长安等公司销售2.0T发动机多年后 ， 奇瑞的1.6T直喷发动机才出现短短一年，2.0T直喷发动机在生产线上还处于设备调整阶段 。量产之后 ， 不知道经过长时间的测试会在哪一年上市 。在等待奇瑞进入2.0T俱乐部节点的同时，第一阵营的国产车基本都会开始转型PHEV/REEV，而奇瑞后知后觉，跟不上行业发展，更别说做核心总成供应商了 。参考车企:长城汽车的4C20B发动机供应给BAIC ， SAIC 20L4E一度供应给Zotye等车企，五菱3.0T-V6发动机虽然水平不佳但被BAIC接受，长安东安6AT也被部分车企采用 。华晨陈欣动力的CE16/18发动机已经搭载在宝能观致(奇瑞原厂品牌)的新车上 。比亚迪的新能源和三电系统有30多个拥有自主品牌和合资车企的B端客户 ， 这就是实力 。总结:未来国产车可能会出现三巨头或者三大阵营 。巨头是吉利长城比亚迪，阵营是以比亚迪为核心的民营车企 ， 以新能源为核心的互联网造车、代工，以国产车企为核心的商用车阵营；目前几十家车企，几百个品牌，只是起步阶段刺激行业发展的结果 。最终，奇瑞汽车将以“扶优强”的原则开始优胜劣汰 。恐怕奇瑞汽车很难加入上述阵营 。涡轮链接到曲轴上是不是就能解决涡轮迟滞
涡轮增压技术分为三类_迟滞已经是过去式概念:涡轮增压器的本质是“空气体压缩机”，它的作用是通过高速旋转的叶轮搅拌空进气管中的气体，使其体积由大变小 。而压缩的空气体只改变体积，空气体中的分子数不会减少 。所谓压缩可以理解为利用动态挤出来减少分子的总体积 。内燃机所需的空气体的量是固定的，例如，2.0升发动机所需的空气体的量是如此之多 。空气体的氧含量与压缩前的“蓬松空气体”相比为20.95% ， 但压缩后分子数会增加变?。?同样体积的氧含量可能为25% 。氧气是燃料的催化气体，其浓度越高 ， 同时催化燃料反应产生的动能(扭矩)越大 。所以理论上压缩程度越大越好，这也是为什么只剩下一种增压技术的原因 。涡轮增压常规方式T_涡轮增压 √S_机械增压 ×E_电动增压 ×涡轮增压技术已经成为民用滑板车量产的主流 。这种涡轮增压器的动力源是“排气高压” ， 内燃机有四个工作步骤，即进气喷油、压缩蒸发、点火做功和排气 。只要发动机启动，就会产生废气，压力会相当高，堵住排气管的尾喉就能感觉到 。“废气涡轮增压”可以利用高压废气对涡轮增压器涡轮进行吹气 。这个过程属于“废物利用” ， 不会增加功耗 。而且高压气体可以使涡轮达到非常高的速度，与涡轮刚性结合的叶轮自然会高速运转 。它的转速可以轻松达到6万到7万转 ， 优秀的增压器可以超过10万转 。所以可以看出废气会增压多少压力，这也是为什么普通2.0NA自吸发动机峰值扭矩只有200N·m左右，而2.0T却能达到400N·m的高标准 。S_机械增压器已经淘汰机械增压器的动力源为发动机曲轴转矩增压器通过皮带与发动机曲轴连接 。这种结构的优点是“全时增压”，即使在怠速时也是如此 。起动加速时曲轴转速的线性提升，本质上等于增压器转速(增压压力)的同步提升 ， 可以实现加速的平稳体验和更强的“低爆发力” 。然而，这只是与一直落后的增压器相比的一个优势 。我们应该知道，低惯性的废气涡轮增压器在1250转/分的速度标准下达到了峰值增压压力 。还有滞后吗？缺点:增压器不再有“正”的优势后 ， 这台机器的缺点就非常突出了 。首先，全时增压会增加燃烧室的温度和压力负荷，必然会影响机器的使用寿命 。其次 ， 增压器本身有运行阻力，怠速时会消耗发动机动力，导致熄火 。要想保持熄火，就要提高转速来补偿增压器消耗的动力达到稳定，高转速等于高油耗 。因此，机械增压是一项石油密集型技术 。同时，由于转速被曲轴转速放大，所以基数太?。?增压压力太低 。同样的2.0S增压器通常只有300N·m的最大扭矩，比主流的2.0T差很多 。E涡轮&双涡轮e电动涡轮用于补偿低速范围内的增压压力 ， 电动机通过消耗电能进行增压不会显著增加油耗 。不过升压电机的转速还是有点低，达到“10000rpm”也不错 。因此，在中高速范围内仍需要废气涡轮增压 。由于结构复杂 ， 需要先进的电子控制系统，这种技术往往不用于量产车，而赛车更为常见 。“双涡轮增压”是指两组废气涡轮的组合 。一开始是用一台低惯量的小涡轮来达到“E涡轮”的效果 ， 中高速时则是用两台涡轮组合来实现超扭矩 。这种技术在中高性能车中比较常见，性能体验会真的很好 。但是，在现阶段 ， PHEV插电式混合动力技术足以取代双涡轮，因为电机具有“恒转矩”的特点，最大转矩可以在第一圈爆发 。所以优秀的并联插电式混动车都有超跑性能，然而自主品牌的混动车最高价格也只是在20万/30万的中间区间，这些选择对于性能导向的车来说可以考虑参考 。
