高挡低转速和低挡高转速哪个更费油
标准答案：前者费油，后者伤车，为什么不用正好的匹配呢？低档高转速高档低转速这两种驾驶习惯哪一种更耗油、更伤车，这个问题已经讨论太久了 。这个问题的标准答案不难分析，但有趣的是知道为什么很多人纠结这个问题 ， 为什么不选择与速度和速度相匹配的正确驾驶模式？这里的关键一句应该是:低档高速旋转是否费油，如何节油？要解决这个问题，需要了解内燃机的工作原理以及与变速箱的匹配关系 。油耗与转速的关系燃油动力汽车装有内燃机，内燃机是通过燃烧燃料产生热能，并通过机械结构将热能转化为动能的发动机 。这种引擎涉及三个知识点 。掌握了这些知识点，就不会对油耗产生困惑 。1:燃料的热值 。以汽油为例，它的热值是每公斤44000千焦 。热值的概念是燃料燃烧产生的热能总量的量化值，是一组恒定的数据 。内燃机通过“恒热值”(热能)转换的扭矩至少在恒速以内，热值越高，扭矩越大 。那么，在热值不变的前提下，扭矩就是一个固定速度的恒定状态 。扭矩和汽车动力有什么关系？2.马力的概念 。公制马力单位的概念是1PS可以驱动75 kg物体以一秒一米的速度运动，所以马力越高，运动速度越快 。汽车的维修质量(重量)是不变的，所以单位时间输出的马力越大，车辆加速越快或速度越高 。开车上下班坐车需要达到【高效通勤】-汽车需要大马力，马力的公式为[(速度×扭矩÷ 9549 )× 1.36 = ps] 。3.转速与扭矩和马力的关系 。参考第二节列出的公式，决定马力(PS)的关键因素是扭矩和转速，两者相辅相成 。在发动机转速不变的前提下，扭矩由燃油的热值决定，也决定了马力 。在热值不变的前提下，转速决定输出马力 。为什么发动机转速越高，扭矩越大？-你知道油门踏板控制什么吗？节气门与空燃比汽车油门踏板控制的不是油系统(喷油量)的开启和关闭，而是发动机的节气门，它是内燃机进气系统的“咽喉” 。节气门的行程深度决定了节气门的开度，开度越大，发动机进入的空风量越大；ECU行车电脑会根据进入空的气体量，分析理论空燃油比为14.7:1的喷油量 。通俗的描述是空发动机进入的气体越多，喷油量越大 ， 两者总量的增加会增加扭矩和转速！知识点:燃油的热值是固定的，发动机输出的扭矩只有通过转速的提高才能提高，因为转速的提高可以增加进气量和喷油量——转速的提高是结果而不是第一步 。真正的第一步是加大节气门开度，增加进气量和喷油量，然后在燃烧更多固定热值的燃料产生更多热能的基础上，驱动活塞连杆以更大的能量和更快的速度转动曲轴，曲轴的转速必然会加速——曲轴的转速就是发动机的转速 。总结:转速提高后，进气量和喷油量会继续增加:油门的控制是第一步 ， 扭矩的增加是转速提高的基础，转速提高是扭矩提高的途径 。由此分析 ， 可以解释“低档高速”是否耗油 。自然，答案是非常昂贵的 ， 因为转速越高，喷油量越大 ， 发动机在高速范围内旋转的效率和积极性越高，所以喷油量会持续上升 。但是，这种驾驶会带来愉快的驾驶体验 。汽车扮演的角色不仅是一种交通工具，也是一种玩具 。是否伤车:对于大多数汽车用户来说，低档和高速驾驶不会伤车 。虽然内燃机在运行中难免会磨损，但这类机器在先进的油润滑下仍有“健康的转速范围” 。大多数汽油发动机的健康转速范围将低于4000转/分，更严重的磨损范围在5000转/分至7000转/分之间 。但是大部分汽车用户认为3000转是高速，那还有什么好担心的呢？高挡低转:这种驾驶会伤车 ， 但伤的不是发动机而是飞轮和变速箱 。变速箱的高档用来放大车速，低档用来放大功率(power)；高档传动比可以通过传动比将发动机飞轮的低速放大到车轮的高速 。这时机器输出的马力其实很低，但是高档低速车辆的行驶阻力很大 。这些阻力会通过车轮反向传递给变速箱和发动机，但发动机一直在输出足够的马力来克服阻力 ， 所以不会熄火，但反向阻力与飞轮输出的动力处于高强度对抗 。也就是说，离合器的飞轮摩擦片和变速箱的齿轮组要承受更大的磨损 。综上所述:高档低速行驶的车都可以省油，因为此时发动机转速其实很低，喷油量其实很?。庵旨菔幌肮?00%伤害了车 。低速驾驶习惯会花费很多油，但如果你喜欢侵略性的驾驶风格，这是可以理解的 。但是，最科学的驾驶习惯是先低速快速起步，再以合理的车速、合理的档位巡航 ， 车速不宜过高或过低 。高档机油与普通机油该如何理解
就默认高档机油指的是全合成机油、而这普通的就当是矿物质油吧；实际上并没有矿物质机油只能用半年的说法，而如今的全合成机油两年之内更换都没有问题，当然也要结合自己车子的运行工况；所以如果想省钱，矿物质机油配个好滤芯、一年一万公里更换也没问题，只要是真机油就不会有问题！在选油时 ， 没有必要刻意追求极致润滑 ， 过渡润滑只会浪费钱；名字没必要太在意 。石油的寿命不是由矿物和全合成这两个术语决定的 。关键在于如何使用，在什么工作条件下使用！比如赛车当然要用顶级全合成机油，结果一场比赛要换一次 ， 一场比赛能有多少公里，比如F1 300公里左右，也就是说顶级合成机油的寿命只有几百公里，矿物油用在普通汽车上，跑8.8万公里也没问题！所以机油的寿命并不是完全由名字决定的，而是直接影响机油寿命的环境质量、燃油质量和工况程度 。无论是哪种机油 ， 在高温、高压、高负荷下，都会在机内迅速氧化下降，这也是赛车用机油是能下降最快的顶级全合成机油的原因 。所以，矿物油的使用寿命其实并不短，但以现有技术不可能准确判断每一辆车的油液状态 ， 这是车企和油厂做不到的！所以，建议更换节点的时候，没人知道车内机油的实际状态是怎样的 ， 只不过是假专家看颜色辨别好坏的方法！好车为什么大多数用高端机油为什么市面上那些好车或者豪车都加高端油？当然，不可否认，很多车主都是渴望爱车的，比如在鲁迅的旧机器上加全合成机油甚至进口油(其实完全没有必要，这款车在国外是工具车定位，就跟卡车一样)；好车大多是高档机油 ， 或者因为发动机的特性，可以称之为性能好的好车 。目前除了那些日系越野和高端车之外，几乎都配备了涡轮增压发动机，峰值压力很高，比如那些钢枪车型，所以这些涡轮增压车更适合所有的合成机油！因为在高温、高压、高负荷等恶劣工况下(机器性能取向越好，工况越差)，合成机油的稳定性越好，这就要看基础油的优势了！因此，真正区分全合成与矿物油区别的关键在于极限条件的稳定性，其中全合成胜出；关键是你是不是天天用车，发动机用到了极限？在非极限条件下，矿物油并不比合成机油差，这是文章开头所说的不要追求极端润滑的解释 。对于大部分骑手的日常工作状态来说 ， 追求太高端的油是没有意义和浪费的！矿物质机油与全合成机油的差异它由基础油和添加剂(配方)制成 。顶级机油同时满足顶级基础油和顶级配方 。合成机油在这两个方面都优于矿物机油 。比如目前合成机油中最差的是三类基础油都是异相的，比较高级的是PAO ， 而矿物油目前是由第二类和第三类基础油制成；添加剂不如合成机油中使用的添加剂好 。比如一些高端金属盐添加剂只加到高端机油中，但这种区别在正常工况下并不明显！结合工况、决定机油的更换事实上 ， 在过去的许多年里，半年、5000公里、一年、一万公里的一刀切换矿方式造成了极大的浪费；换油方式应结合实际工况 。工作条件越差 ， 越应该提前更换 。不要太认真，建议更换标准 。如上图(我觉得这个建议比较靠谱)，如果不是北上广这样的大拥堵城市，78000公里或者一年用矿物油没问题；如果你经常跑高速，或者其他比较平稳的路况，那么即使矿物油跑到一万公里 ， 也没有问题！但是所谓的六个月更换只是恶劣工作条件下制定的初始建议标准(太保守了)！还是那句话，就目前的技术而言，没有一个机构能够清楚地解释矿物油 ， 以及为什么需要6个月才能更换，因为没有人知道你朋友车内的油是什么状态 。所以在制定置换标准时，只能选择保守的策略 ， 即留有较大的余量 。在制定标准时，我们不会考虑好的工况，而只取最差的工况作为参考样本 。因此，矿物油的半年寿命是基于机器的不良操作环境(空气体中含有大量的硫和氮化物，加速了油的老化)、燃料质量差(硫化物含量高)和机器的不良操作条件(高速) 。也就是说，在这样恶劣的条件下，矿物机油至少可以使用6个月(其实还有余量，所以奇怪的是厂家的建议并不保守 ， 这也会影响利润)，但关键是我们车的运行环境这么差(空燃气质量越来越好)？近年来燃料质量越来越高，与极端条件不相符 。对于大多数汽车来说 ， 谁与踩高速无关？我的朋友们在验车的时候都心疼踩34000转，所以大部分车辆都不再有高温高负荷的现象 。至于长期空转，甚至不存在 。谁无所事事 ， 可以长时间闲置在原地(尤其是那些出现在现场的车辆)，所以即使是矿物油，只要是保真的 ， 一年一次，一万公里都可以更换 。如果只是日常运输，路况太拥堵 ， 矿物油可以一年更换一次！【高挡低转速和低挡高转速哪个更费油 高档位低转速省油吗】
