【95号汽油比92号积碳少吗 汽油95号是否比92号更清洁积碳更少】汽油95号是否比92号更清洁积碳更少
汽油标号越高越干净，标号越高形成的积碳会越少吗？像“问答”:有很多“A”，答案也不一样 。大多数汽车用户认为价格越高，汽油质量越好，清洁度越高，燃烧过程中产生的积碳就越少 。然而这种理解方式很可笑，汽油标号被确定为“与发动机压缩比匹配的标准” 。基础知识异辛烷辛烷值100正庚烷辛烷值0燃料乙醇辛烷值111辛烷值是衡量燃料抗爆性的指标 。正庚烷的特点是在高温高压环境下容易自燃，汽油机采用“点火启动”；指用高压线圈将12伏电压提升到22000伏以上，用火花塞产生的电弧点燃混合油气 。压缩冲程意味着燃料应该被产生的高温蒸发 。如果正庚烷过量，可能会因自燃而提前在压缩过程中做功，结果活塞运行的稳定性会受到振动的影响 。说白了就是活塞与气缸壁碰撞 ， 导致磨损严重 。(拉缸)所以汽油正庚烷的比例一定要很低，只有辛烷值为100的异辛烷才能作为核心 。加入10%的乙醇也可以平衡辛烷值，从而在运行过程中达到稳定的转化率 。压缩比与标号关系燃油汽车的内燃机是“四冲程”，操作步骤包括:进气喷油、压缩蒸发、点火做功和排气 。自然，压缩比是在压缩冲程期间蒸发燃料 。比例的概念是指(气缸的总容积——活塞从下止点到上止点扫过的容积)与总容积的比值 。活塞上下往复运动实际上是为了压缩空气体 。空气体在被挤压的过程中 ， 分子会发生不规则的剧烈运动，运动过程中分子的摩擦碰撞会产生高温 。雾化燃料的蒸发依赖于高温 。图1:压缩分子运动的概念 。图2:压缩比的概念 。要点:压缩比越高，活塞对空气体的压缩程度越高 。比如“13: 1”的活塞形成会大于“10: 1” ， 压缩产生的温度会越高，问题就来了 。假设发动机压缩比为13:1，使用低辛烷值的92 #汽油时会爆震 。因为压缩冲程的温度和压力会很高 ， 所以正庚烷在低标号汽油中的比例为8% ， 比例过高会导致压缩冲程过早自燃和振动 。假设发动机的压缩比为10:1，使用92号汽油刚刚好，因为压缩温度低，压力小，8%的正庚烷在压缩冲程根本没有自燃的条件 。总结？发动机压缩比越低 ， 应该用的汽油标号越低，但如果10:1的发动机用95号会不会更“温和”？一般认为这就是答案，但事实完全不同！因为增加异辛烷的比例也会增加汽油的密度 。简而言之，高标号汽油会比低标号汽油重，重量变化是由烷烃、芳烃、烯烃等物质的增长引起的 。高标号汽油之所以需要更高的压缩比 ， 是因为能量密度高的汽油蒸发需要更高的温度 。相反，如果发动机小于或等于10: 1，则压缩产生的温度过低 ， 使得燃料在压缩冲程中无法有效蒸发-导致积碳 。重要知识点气态燃料的燃烧效率必须高于液态 。如果不能有效蒸发，就会发生在做功冲程的固定时间内不能完全燃烧 。或者燃烧的化学反应达到60%~80%时，混合气会作为废气排出发动机；在这个阶段 ， 大量的碳氢化合物仍然没有转化，产生的胶体和游离碳颗粒没有得到“处理” 。结果，胶体、颗粒、水蒸气和空气体杂质的混合物形成积碳，在窜缸期间与曲轴箱形成油泥，缩短了机油的使用寿命 。而且碳氢化合物排放过多会导致尾气超标，这是盲目抬高汽油标号的结果 。总结:正常发动机只在冷启动时产生积碳 ， 是因为低温发动机缸体和冷却液过度损失热能，而ECU主动丰富喷油，导致喷油量大于理论空燃油比(导致热启动阶段燃烧不充分) 。一旦发动机预热，该模式将被释放 。只要发动机的压缩比和汽油标号匹配，就不会有积碳 。所以 ， 汽油标号越高越好 。建议≥95不要用“92” 。建议92/95的标准可以选择低标签代替高标签 ， 但不适合使用≥98 。相反 ， 使用95/92选择高标签是必要的，然而，它只能在一定程度上降低噪音 。至于密度增加 ， 里程会略有提升，但别忘了差价 。汽油版、插电混动版、纯电动版买哪种好呢
三种不同动力系统的汽车-在预算没有限制的前提下有两个建议选择标准随着电驱动技术的不断完善走向成熟，如何选择家用车代替代步成为一个难点 。新能源汽车未来必然是主力，但燃油车预计正常使用20年不会出现任何问题，但禁售几乎是必然 。所以现阶段到底应该选择电动车还是混动车 ， 以及用车体验是升级还是降级，这些问题都值得考虑 。思考无非是因为大部分司机并没有实际驾驶过这类车辆 ， 判断只能根据“别人怎么说”；基于此，想要找到客观的答案确实不现实，所以还是建议对新能源汽车感兴趣的消费者去实际试驾体验 。在这里，我们只能讨论一些理论知识和用车经验！NVH差异NVH是噪声、振动和声振粗糙度的缩写，是衡量汽车综合质量的重要参考因素之一 。燃油车的噪声总是比较大，因为除了风噪、胎噪、车身异响等常规噪声源之外 。，还有就是内燃机运转时的噪音 。Engine是engine的英文单词 ， 音译也叫“engine”；然而，发动机是一个宽泛的概念 。任何能把某种能量转换成机械能的机器叫做发动机 。内燃机是通过燃烧燃油产生热能，再通过活塞连杆曲轴的结构将热能转化为机械能的发动机 。在燃烧过程中，分子会发生不规则的剧烈运动和碰撞，碰撞产生的振动当然会引起机体的共振 。身体的振动会引起空气体的共振产生声波 ， 任何声音的基础都是振动 。因此，这类燃油车的NVH性能永远不会理想 。比如怠速时的声强会在40db(分贝)左右，但新能源汽车只有路面的背景噪音，没有发动机的噪音 。“电磁电机-电动机”的工作原理与内燃机不同 。动力电池向机器的绕组(线圈)输入电能 ， 形成电磁场 。主流永磁同步电机通过电磁场驱动转子通过永磁体磁极的互斥运行 。电机的结构明显比内燃机简单很多，不像内燃机那样有燃烧引起的振动 。因此，运行过程中的NVH性能将始终非常好，即使在非常高的速度下运行时也会非常安静 。同时，电机不需要高标准散热，车辆中网可以设计成封闭式，发动机舱内没有湍流带来的风噪，高速巡航的噪音性能依然超过燃油车 。纯电动汽车NVH的优点就不详细描述了 。需要了解的是插电式混合动力汽车的运行特性 。这类车辆往往有一个≥10kwh的动力电池组，可以50/100 km范围内的纯电模式行驶 。(高标准车辆均在80/100公里之间) 。显然，每天能通勤100公里以上的用户非常少 ， 所以只要每天充电，平均每年的时间就等于开电动车 ， 只是充电的频率会更高 。至于长途驾驶，油电混合动力模式还是比燃油车更理想 ， 因为电机仍然是主要动力元件，内燃机只是作为辅助输出；如果控制好行驶速度，噪音和振动性能还是不错的，所以燃油车真的没有吸引力 。性能和成本差异电动和插电式混合动力汽车的动力往往更强，普通15/20万续航里程选项的性能将与300/50万续航里程燃油动力汽车相当 。为什么差距这么大？原因是内燃机不能以太高的速度运行 。首先 ， 在燃烧燃料转化动力的过程中，平均浪费了约65%的热能，只有约35%能转化为动力 。其次，你每做一次工作，都会产生振动 。转速越高，振动频率越强，噪音会很大 ， 磨损很严重 。这就是燃油车性能弱、油耗高的原因，也存在最大扭矩需要加大才能达到峰值，低速起步爆发力会相对较差的缺点 。电机的优点是不需要考虑磨损和噪音，因为转子是悬浮固定的；其次，电磁场的强弱取决于输入电流，而内燃机则取决于进气量来调节 。只有在转速较高时，进气量才会足够大，即使涡轮增压在1500 rpm左右 ， 也能带动涡轮达到最强的正压进气 。但动力电池可以瞬间释放最大电流，电流传输速度为每秒30万公里，仅次于光速 。所以最大扭矩可以在启动瞬间爆发，高扭矩是实现大马力的基础 。这样一来，电动车的低速爆发力远超电动车 ， 即使是搭载小功率电机的微型车，起步的感觉也相当快 。那么 ， 如果我们能在性能和NVH两方面都超越燃油车，这款车的质量不是更高吗？而且车辆成本有很大优势 。由于电机不需要频繁换油和过滤，减少防废油的排放具有很大的环保价值 。减速器也省心，电控系统只有故障没有维修的概念 ， 剩下的就是更换防冻冷却液、刹车等系统耗材，以及例行检查 。其次，未来油价的走势只能往高走，因为石油储量已经很少了，总有一天会出现石油枯竭；不过以现在的油价用车也不算太低，每公里花0.5元以上是正常标准 。但是电动和插电式混合动力汽车有资格安装家用充电桩，白天的电价只比晚上的0.3元多一点 。以15kwh/100km的平均电耗为参考，每公里的支出低至0.05元左右 ， 即车辆可节省燃油车的十倍，综合维护成本会更低 。所以，只要你选择为车辆提供动力电池(储能电池)终身质保，电动车就不会觉得比电瓶车高多少 。选择1:如果需要长途公路旅行或商务通勤，建议家庭用车的第一辆车使用插电式混合动力 。因为日常交通可以使用纯电，而且可以油电混合模式下进行长途驾驶，加油依然可以保证续航里程不焦虑；毕竟充电桩的普及率没那么高 。目前，除了高速公路，几乎没有其他道路 。至于混合动力汽车，就没有讨论价值了，因为插电式混动具备混合动力汽车(HEV)的驱动方式；除非这类车辆的价格足够低，否则没有必要选择降级的选项 。(HEV车型价格普遍不低，因为大部分都是品牌溢价极高的合资品牌)2.第二辆车适合居家出行，或者短途出行 ， 建议选择纯电动，不考虑长途驾驶 。原因是不需要频繁充电，即使家里没有带充电桩的停车位，偶尔用公共充电桩也能碰到 。而且，如果长途自驾以高速公路为主，或者里程规划能力很强，也可以满足电动车的长途通勤；全国各地都有开电动车的案例，但缺乏自驾出行经验的司机大多不会做路书，所以电动车更适合家用而不是代步 。下面我们就在这里说说新能源车和燃油车的区别 ， 供大家参考 。
