汽车正常行驶发动机转速多少合适
双离合变速箱在低速时的明显顿挫，是因为它的换挡逻辑和快升档慢降档的工作特性 。当它换挡太频繁时 ， 就会产生挫败感 。首先我们来看看双离合变速箱的换挡逻辑 。变速箱上下换挡的时候，跟匹配发动机的动力输出和车速有很大关系 。目前双离合变速箱大多匹配涡轮增压发动机 。我们以大众1.4TSI发动机为例，来说明双离合变速箱的升档和降档时机 。下图显示了发动机的功率-扭矩曲线 。从上面的发动机工作图可以看出，发动机的扭矩与涡轮的介入密切相关 。当发动机低于1500转时，涡轮增压的效率下降，扭矩几乎呈线性下降 。发动机输出扭矩在高于1750转时非常稳定，在1750-3500转范围内最大扭矩为220Nm 。所以1500 -1750转是一个临界转速 。比如在D挡行驶时，发动机转速较高时，变速箱会自动升档(扭矩足够不会拖档)，扭矩较低时会自动降档(降档提高发动机转速) 。一般双离合变速箱的换挡点都在这个位置 。发动机转速、变速箱档位与车速的关系如下图所示 。从上表可以看出 ， D档车速降到5km/h以下 ， 发动机转速只能降到怠速 ， 然后变速箱只能在半离合状态下应对，否则发动机会熄火；当汽车以10.7km/h~54.9km/h的速度行驶时，变速箱会保持换挡；当挡位转速高于60km/h时，发动机转速已经达到最大扭矩平台，所以会以最高档位行驶，直到发动机转速低于1,500 rpm 。当然，这只是理论分析的结果 。在实际使用中，由于每个人踩油门和刹车的力度不同 ， 以及发动机的技术状况不同，换挡时变速箱的转速会有一定程度的不同，但大致范围是差不多的 。了解了双离合变速箱的换挡过程后，我们知道每一次换挡都会伴随着离合器的分离和接合过程，在这个过程中会产生热量 。如频繁换挡，离合器K1、K2保持运动，保持半离合状态 ， 会加剧离合器片的磨损，变速箱温度也会升高 。最终可能受到离合器过度磨损、滑阀箱油温过高等因素的影响 。特别是在交通堵塞时，我们频繁地踩油门和刹车 ， 增加了停车频率 。为什么双离合变速箱升档快，降档慢？双离合变速箱工作时，一组齿轮啮合，与之相连的离合器结合，使变速箱向外传递动力；与之相邻的另一组齿轮也处于啮合位置，但此时与之相连的离合器断开，没有动力传递 。但是这组档位是挂高档位还是挂低档位，这是控制逻辑选择的问题 。目前大部分双离合变速箱倾向于让下一组挡位在高挡位袖手旁观，所以变速箱升档极快；但如果此时控制单元给出降档指令，会从高挡位撤档，再换入低挡位，那么变速箱的降档就会延迟 。这就是双离合变速箱“快升档慢降档”的结构原因 。powershift降档慢的另一个原因是降档逻辑比升档逻辑难 。一般来说，升档过程是一个比较自然的过程，或者说，是一个速度和加速度变化很小的动作，变速箱控制单元很容易判断 。但降档过程通常发生在急加速或急减速的过程中 。此时，车速、发动机转速、油门深度、油门变化率的变化非常复杂 ， 变速箱控制单元需要仔细考虑和判别才能确定是否需要降档 ， 即降档时系统反应时间较长 ， 也会造成降档迟滞 。同时这也是最考验厂家调校功力的地方，各种双离合变速箱的主要区别也在这里 。那么如何控制才能避免变速箱频繁换挡带来的挫败感呢？手动模式是我们主要的应对方式 。比如堵车的时候，我们可以把变速箱放在一档 ， 避免频繁启停 ， 导致变速箱在一档和二档之间频繁换挡；当道路拥堵，车速不高于30km/h时，变速箱可以放在三档，基本可以应对复杂的城市拥堵路况，减少频繁的换挡次数，从而减少离合器半联动滑动磨损 。汽车整流器坏了能发出多少伏的电
如何实现两路直流24V ， 无论正负，都能输出正24V电压？最简单的方法就是用二极管改变电流的方向，从而实现无极性输入 。
如下图所示，其原理是由四个二极管组成的无极性电源输入电路，其连接方式与桥式整流器相同 。当输入电源in1为正，in2为负时，二极管D1和D4导通，D2和D3截止，经过电路板后，上端为正，下端为负；当输入电源in2为正 ， in1为负时，二极管D2和D3导通 ， D1和D4关断 ， 通过电路板后上端仍为正 ， 下端为负 。
二极管构成的无极性输入电路效果好 ， 原理简单 ， 电路设计简单 ， 成本低 ， 并能防止输入电源损坏后端负载 。但是它唯一的缺点就是压降，而且压降还不小 。每个二极管的压降约为0.7V，而由四个二极管组成的无极输入电路，正反两个方向都有两个二极管，所以总的压降约为1.4V 。因此，由四个二极管组成的无极电路后，24V DC输入的输出仅为22.6v左右
