二者就是这样魔高一尺，道高一丈的让彼此在遗传变异中获得竞争优势 。
在1991996和1997年，斯巴鲁的翼豹WRX车型连续三年在世界拉力锦标赛中获得厂商冠军，这也是日本汽车厂商第一次连续三年在汽车拉力比赛中获此殊荣 。
然而，赛车上所搭载的恰恰就是EJ20发动机，斯巴鲁持之以恒地研制水平对置发动机的努力终于得到了回报 。
史上最强音——红顶EJ207：：早在EJ20G发动机的全盛时期，斯巴鲁就开始着手对EJ207的全面研发 。
1998年，随着第五代STI的问世，被车迷们奉为神器的EJ207发动机也揭开了其神秘的面纱 。
EJ207经过强化，已经可以承受远高于280马力上限的动力输出 。
不过，这台发动机专属于日版的STI车型，并没有搭载在出口海外的斯巴鲁车型上 。
红色的进气歧管可谓这台发动机最明显的标志，从第五代STI至今，这台EJ207从最初的分组点火到后来的独立点火，从IHI（石川岛播磨重工业株式会社）的VF28涡轮增压器到VF34（相应速度更快），同时也少不了对缸体、活塞、曲轴等部件的加工工艺以及制造精度的提升 。
虽然EJ207在耐用性方面还是不及4G63，但凭借着水平对置发动机无以比拟的低重心特点，使得斯巴鲁车型在操控方面锦上添花 。
源自EJ20系列的大缸径（92mm）、小行程（75mm）的设计，以及对置的活塞在工作时所产生的互为拉扯的惯性力，使EJ207不但拥有很快的动力响应，同时在高转速下可以保持扭矩输出的坚挺 。
这种先天结构上的优势，或许也是斯巴鲁一直坚持使用水平对置的发动机的一个重要原因 。
虽然斯巴鲁的工程人员不断地在为自己的作品进行细节上的修改，但是EJ207还是存在着一些缺憾 。
其一就是位于发动机下部的排气歧管过长，而涡轮增压器又恰恰位于发动机的上部，这样废气要经过很长的一段通道才能到达涡轮增压器，这难免会导致涡轮出现明显的迟滞效应 。
第二点就是位于中冷旁边的涡轮增压器的布局设计，它工作时所产生的巨大热量会导致中冷器的散热不好，使得进气效率降低 。
当然这些不足无法阻碍EJ207成为经典，它巨大的潜力还是使得改装爱好者趋之若鹜 。
EJ20系列发动机在很好的遗传了前辈的优良基因下，将这项技术发扬光大，也为斯巴鲁品牌做了最好的宣传，而EJ207作为当年水平对置发动机的巅峰之作，凭借低重心、高转速以及巨大的改装潜力被后人津津乐道，同时也会作为人类技术史上的一朵奇葩而载入史册 。
作为世界上仅有的两家生产、研发水平对置发动机的厂商之一，斯巴鲁对这项技术的贡献是独一无二的 。
或许是先见之明，斯巴鲁对水平对置发动机的执着与日后开发的左右对称全时四驱系统可谓天作之合，它们的结合从发动机到变速箱，从分动器到传动轴再到后差速器，所有的零部件都呈直线排列 。
【EJ20是什么】结合机械工程，斯巴鲁将全部优势汇总起来，从前到后，由左及右，创造出最理想的重量分配，也使车辆的平衡性近乎完美 。
