其实这也与左右纵臂（车轮）被横梁连接有关 ， 因为转向时车身会侧倾 ， 而弯道内侧车轮会在减震器和弹簧的伸展下尽量保持与地面的接触 ， 左右车轮受力不均会影响到动态操控性 。
有两种方案倒是可以解决这一问题 ， 一种是更换更为先进的多连杆悬架 ， 另一种则是导入后轮随动转向功能 。
虽然拖曳臂的缺点和物理缺憾明显 ， 但矛盾的焦点是它也存在同样突出的优点：占用车身空间小 ， 不会让车身在运动中发生外倾角变化 ， 减震器不会发生应力弯曲加剧轮胎磨损 。
结构分类：尽管拖曳臂式悬架的结构非常简单 ， 构成部件也非常少 ， 但是它却可以分为半拖曳臂式和全拖曳臂式两种类型 。
所谓半拖曳臂式 ， 就是指拖臂平行或适当倾斜于车身 ， 拖臂的前端连接车身或车架 ， 后端连接车轮或车轴 ， 拖臂可以随减震器和螺旋弹簧实现上下摆动 。
通常半拖曳臂式悬架结构相对简单 ， 制造成本低 ， 在国内常见的微型车或紧凑型轿车如奥托、夏利、波罗以及飞度上都可以见到 。
而全拖曳臂式 ， 就是指拖臂安装于车轴上方 ， 连接臂由后向前延伸 ， 通常从拖臂连接端到车轮端会有一个类似于V型的结构出现 ， 这样的结构我们称之为全拖曳臂式 。
这种悬架结构相对来说较半拖曳臂式要复杂 ， 性能好于半拖式 ， 通常在法系车如标致、雪铁龙上较常见 。
富康的拖曳臂式后悬就是典型的全拖臂式结构 ， 不过随着半拖曳臂式悬架结构的改善 ， 全拖曳臂式已经非常少见了 。
其实在拖曳臂式悬架的构造中还有许多讲究 ， 例如液压减震器和螺旋弹簧的组合方式就有一体式和分离式 。
减震器和弹簧一体式的好处在于节省空间 ， 增加舒适性 ， 在这种结构中螺旋弹簧通常阻尼系数比较小 ， 讲究乘坐舒适感 ， 自然这种结构的承载能力也非常有限 。
减震器和弹簧分离式是通过增加弹簧阻尼弥补一体式承载能力不足的缺憾 ， 不过这样一来乘坐舒适性又受到了影响 ， 并且减震器和弹簧分开安装又比较浪费空间 ， 所以这种结构通常只在MPV或小型厢式车上较为常见 。
除了液压减震器和螺旋弹簧的组合方式有讲究外 ， 在拖曳臂悬架的设计过程中 ， 对连接左右拖臂的横梁也非常有讲究 ， 因为横梁安装位置的不同会导致车辆的行驶性能有非常大的变化 。
【拖曳臂式悬挂是什么】如果横梁安装位置过于靠近拖臂和车身的连接点 ， 那么车辆的舒适性就会非常好 ， 但操控性会随之下降 ， 因为这种结构会导致车身侧倾；如果横梁安装位置过于靠近车轮中心轴位置 ， 车辆的行驶舒适性和操控性都不会有多好 ， 但通过性和承载性更好 ， 因为这样一来其性能就接近于整体桥式结构了 。
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