情微说|突破美日韩17万专利墙，又一核心零件100%国产，将用于北京冬奥会( 二 )
那么为什么丰田和现代可以推出氢燃料汽车 ， 而中国却不能呢？根本原因就是在于氢燃料电池方面 ， 中国跟先进国家仍然有较大的差距 。
根据之前江淮汽车研究部门的报告显示 ， 日韩燃料电池的体积功率密度为3.0KW/L ， 而我国国内的指标则在1.0KW/L的水平 ， 燃料电池系统的功率比较来看 ， 丰田的Mirai可以做到0.8KW/KG但是中国本土企业的相关产品最高也只有0.4KW/KG 。 日韩燃料电池的成本是4000元/KW左右 ， 而国产成本是5000-10000元左右 。
换句话来说虽然中国也能造氢燃料电池 ， 但是功率和单位效率跟日韩差了一半以上 ， 换句话来说我国本土制造的产品 ， 在实际使用方面是不构成成本竞争力的 。
但是值得注意的是 ， 这是根据2018年我国燃料电池产业现状跟日韩的对比 。 到了2020年 ， 我国的明天氢能终于实现了80KW氢燃料电池堆 ， 功率密度也超过了3.0kW/L ， 逐渐接近了日韩的水平 。
与此同时 ， 到2020年底 ， 日本燃料电池的专利数量是90763件 ， 位居全球第一 ， 美国是5670 6件 ， 位居全球第二 ， 而中国已是54311件 ， 名次上升到全球第三 ， 韩国位居全球第四 ， 专利数为3万 。
到了今年 ， 我国的东方电气成都氢燃料电池科技有限公司 ， 掌握了膜电极、电堆、动力系统全产业链完全自主知识产权 ， 并且还推出了完全自主知识产权的Olas系列氢燃料电池发动机 。
其中Olas系列氢燃料电池的能量转换效率为57% ， 输出的进攻率达到68.5 kw ， 系统质量功率密度所输出的功率为381W/KG ， 低温冷启动的温度也实现了-30度 ， 相关参数已经实现了与丰田的Mirai和现代的NEXO相当 ， 更重要的是成本要更低 。
这也难怪9月14日北京经信局召开新闻发布会宣布北京要打造国际氢能城市 ， 甚至还要在2022年的北京冬奥会赛区使用212辆北京研发的氢燃料大巴车接送奥运选手 。
而北京的底气则是北京的相关汽车产业链已经突破整车、电堆、膜电极、质子交换膜等关键产业环节 ， 实现了燃料电池的100%国产化替代 ， 而且整个产业链的整体技术水平也达到了国际领先 。
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