汽车车身重是否能代表安全——不同等级的汽车不可一概而论
汽车制造领域响应节油减排的号召，为车身进行轻量化已经成为了主要技术研发方向 。轻量化指车身整备质量越来越小，因为在发动机动力储备不变的前提下，驱动越轻的车需要的马力则越?。宦砹σ蠼档驮虻扔诮档统盗镜淖伲?任何内燃机都是转速越低进气量与喷油量越小——越节油 。所以汽车从曾经一般理解的越重越好，变成了越轻反而越有吸引力，但轻车并不一定适合普通中低端代步车的高品质 。
如何实现车身轻量化？
- 轻量化材料
- 减少结构用料
铝合金材料的成本已经高到这种程度，碳纤维材料更是不用妄想；这种材料主要用以航空航天领域，而且多为战斗机使用的比较多 。在汽车领域只有极少数超跑车才会使用 ， 然而这些车似乎比战斗机还少见 。所以真正的汽车轻量化还是一个“高端话题” ， 对于绝大多数中低端代步车而言，如果车身实现了低于同类车型平均标准的整备质量，这些车最大的可能性是从车身结构进行了简配 。
比如某些车会质量很小的玻璃纤维加强塑料（俗称玻璃钢）制造防撞梁，车门只有加强筋而没有防撞杆；横纵梁以及顶配的加强材料用料也比较“纤细”，亦或者在该加强的部位完全没有材料加强 。通过这种方式确实能大幅降低车辆的整备质量 ， 参考轻量化与节油的关系可以实现每减重100公斤 ， 百公里耗油量降低0.5L 。然而这种油耗的下降是建立在低等级安全保护的基础上，这些车只能在“应试开卷级”的碰撞测试中取得合理或偏差的成绩，在实际碰撞中保护等级极差 。
当轻量化成为了热门话题后，这种“结构精简”实现油耗降低的车辆陆陆续续的出现了，其中有很多知名外国品牌存在这一问题，少数自主品牌也有这种低级汽车 。在没有任何一个机构去同级不同车辆“交通事故死亡率”的前提下，这些车仍旧能够销售的风生水起；反而是那些用料扎实的少数国产汽车或中高端合资车 ， 这些车因为重而造成了油耗偏高，理想的安全保护在追求节油减排的消费者的心目中成为了“落后”的代名词——胆子真大 。
总结：汽车的重量大小不见得一定能代表安全等级的高低，但是综合车辆的价格定位总还是能够大致判断的 。参考CNCAP以及CIASI的碰撞测试成绩榜单，在30万以下的大部分代步车中，这种对重量与安全的评价实际也是有据可依的 。那么如果总结这一话题，用最通俗易懂的一句话来评价则为“一分钱一分货”，普通代步车假设按照“分”来定义，高级轻量化汽车至少是“元” 。
以大欺小，以强凌弱，是整个社会的共有认知 。
在我看来 ， 属于传播与认知的犯愁 ， 如何从用户角度理解这个现象呢？
我们可能经常听到或看到这样的事情：哪里的大卡车又撞死行人啦、电视剧里的坦克连机关枪都打不烂啦、美国总统座驾又厚又重能防弹啦等，却从没听谁说过，有人骑自行车把开车的撞死了 。
“人包铁”终究是敌不过”铁包人”的，铁包人当然是铁越厚越好，越厚也意味着越重 。由此，我们也形成了对汽车安全的基本认知：越重越大越安全 。
那么，通过重量和大小评判汽车的安全性靠谱吗？
首先声明 ， 我所理解的行车安全包含主动安全和被动安全，更倾向为系统安全 。安全性不是靠单一因素决定的，以下两个误区也要审慎看待 。
误区一：单纯认为车越重越安全
车辆越重，会造成制动距离加长，是一种不利于驾车安全的因素 。
今天，车身重量早已不是炫耀安全的资本 ， 没听说过沃尔沃说自己车重的吧？
实际上，增加汽车重量很容易，轻量化才难 。各大厂商开发的铝合金钢铁发动机 ， 尽量把钢板做薄做轻，以提高车辆加速性能 。轻量化可以保证制动距离不至于过长，从而减少追尾，提升驾驶安全性 。
奥迪轻量化设计误区二：单纯认为车越厚越安全
衡量一款车是不是安全，不是车皮越厚越好 ， 也不是越薄越好，厚薄结合恰到好处才好 。
需要碰撞吸能的区域，必须有软的吸能材料，也有高强度钢材抵抗冲击，为的是减少碰撞对驾驶舱的挤压 。当然也不能太?。档善频挠Ω檬桥竦募》?。
另外，要考虑行人保护 。太硬的结构会直接导致行人碰撞致死 ， 这也是引擎盖不能太硬的原因，当头部与足够硬的引擎盖相撞 ， 后果可想而知 。既要能让人坐在机盖上不变形，又要在发生事故时不危及行人，你说工程师南不南？？
这也是为什么汽车不能把车头设计的凸出来或太尖锐的原因，碰到一个人铲倒一个人，算怎么个事儿？
设计犀利的Lexus LC500h也不会让车头过于凸出那么，究竟什么样的汽车安全性好呢？
【轿车身重就代表安全吗,车身重的车安全】
数据与经验表明，车越大越重确实在事故中占优 。在此我想说的是 ， 买车时尽量不要用单一因素去衡量车辆安全性 ， 关注重量和大小 ， 不如关注车辆主动安全与被动安全的配置，后者更能决定用户的安全 。
