特斯拉在Model Y上，使用了~500g稀土1、~10g稀土2、~10g稀土3 。1、2、3是三种稀土材料的代号 ， 下一代永磁电机会将这三种稀土材料的需求量缩减至0 。
通常来说，一台纯电动车的稀土含量大概在0.5-3.5kg 。
根据上市公司中科三环回复投资者的信息 ， 每台新能源汽车中钕铁硼（一种稀土材料）用量大约在2.5kg左右 。
从特斯拉在投资者日上发布的信息看，电机要减少0.52kg的稀土材料 ， 已经是不小的比例了，这会让特斯拉在减少碳化硅的基础上，再次降低成本 。
特斯拉还提到 ， Cybertruck、人型机器人和未来的车型全部采用48V低压架构 。
如果Cybertruck都可以采用48V低压架构，那么毫无疑问，在它后面推出的下一代车型也会采用48V低压架构 。
特斯拉现有的车型，和主流燃油车、新能源车一样，采用的是12V低压电路，改为48V后，将带来更低的电流 ， 可以用一根电线串联所有低压用电器，从而节约线束材料的用量 。
马斯克称，母线电压从12V提高到48V后 ， 铜的用量减少了4倍 。
之前，从Model S 到 Model 3 ， 车辆线束减少 17 公斤，到下一代车型时，线束质量进一步降低，这就是特斯拉的极简化 。
以上的各种做减法，让下一代平台车型的成本可以降低50% 。
除此之外，其他一些细节，也可以让我们看到了下一代车型的关键细节 。
比如，电子电气架构方面，特斯拉将自研控制器，下一代平台的控制器由特斯拉百分百自研 。
下面这张图，描述了从Model S到Cybertruck的自研控制器占比情况 。
控制器越多比例的自研，意味着车企受到供应商的约束越少，有助于后续的OTA迭代效率 。
早前，大众的纯电动汽车ID系列曾因为控制器的问题 ， 导致排除bug时不得不让工程师手动上场 。从特斯拉开始，车企和供应商的关系正在重塑 。特斯拉的下一代车型 ， 将是智能化的全新产品 。
接下来是否会有更多的车企跟上，将自研控制器作为壁垒，是值得观察的事情 。
以上 ， 大致是下一代车型的关键信息，也算是新车的预告 。
在高效造车的基础上，再进一步
过去许多人认为，特斯拉是靠着自动驾驶这项极客一般的科技登顶全球最高市值车企 ， 但它更重要的能力或许应该归结为高效造车 。
特斯拉在造车这件事上越来越熟练了，而且需要更加熟练 。
按照规划，到2030年 ， 每年生产2000万辆电动车 。特斯拉目前在全球有四大超级工厂，现有工厂年产能为200万辆，相当于产能增长至10倍 。
要提高产能 ， 特斯拉先是改进了整个造车工艺 。
当前的汽车制造流程是，冲压、（车身）焊接、喷漆和总装 。
下一代车型上，特斯拉将优化组装工序 ， 提高操作工人的工作密度 ， 减少车间占用面积等 。
比如，特斯拉将车身分解为几个部分，最终进行一次性组装 。
再比如，下一代汽车将可以由更多人同时装配 。相比Model 3 ， 下一代汽车的操作工人密度可以增加44%，空间利用率提升30% 。
特斯拉的产能时间表中，实现第一个100万辆汽车下线用了12年时间，第二个100万辆用时18个月 ， 第三个100万辆时，用时11个月 。第三个100万，用时7个月 。
缩短时间也意味着更高的生产效率，和更低的制造成本 。
提供产能 ， 还可以简单粗暴地扩建更多的工厂 。
去年8月，马斯克在特斯拉2022年股东大会曾表示，这家电动汽车公司可能需要在现有设施的基础上再增加10到12个超级工厂 ， 以提高汽车产能 。后来，公司高管又表示，可能要在全球每个州设立超级工厂 。
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